terça-feira, 8 de novembro de 2011

Energia solar fica mais competitiva no país
Folha de São Paulo, Claudio Angelo e Sofia Fernandes, 05/nov
A energia solar, renovável que mais cresce no mundo, começará a ganhar incentivos do governo para sua adoção no Brasil -embora de forma muito mais tímida do que ocorreu com a eólica. Seis distribuidoras de energia devem iniciar projeto-piloto de geração solar em 2012.

A ideia é aplicar um plano da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) para que donos de painéis fotovoltaicos liguem suas instalações na rede e troquem energia com as concessionárias.

Se a experiência der certo, o governo começará a estudar a desoneração tributária de equipamentos do setor.

Até agora, a energia solar tem sido deixada de molho no país, sob a alegação de custos altos demais.

Esse quadro mudou: hoje o megawatt-hora fotovoltaico tem custo ao consumidor estimado de R$ 500 a R$ 600, o mesmo ou menos do que pagam os usuários de energia convencional de 31 distribuidoras em Estados como Mato Grosso e Minas Gerais.

O preço dos painéis fotovoltaicos tem despencado -caiu 50% somente no último ano. Isso fez com que a capacidade instalada no planeta crescesse 74% em 2009 e 2010. A eólica aumentou 26% no período, segundo o relatório "Renewables 2011".

"O que acontece com a solar é o que ocorreu com a eólica. Ela fica mais competitiva", diz Ivan Cardoso, diretor de distribuição da Aneel.

O modelo que o governo pretende implantar é o chamado "net metering". Ele consiste em medidores inteligentes instalados entre o painel solar e a ligação elétrica de uma casa. De dia, eles permitem que o painel jogue energia na rede. À noite, que a rede alimente a residência.

Para isso, será preciso obrigar as distribuidoras a fazer a conexão. As empresas hesitam, alegando problemas de segurança na rede.

O incentivo é um passo aquém do modelo adotado em países como Japão e Alemanha, a chamada tarifa "feed-in", pela qual o gerador de energia solar pode vender seu excedente para a rede.

"O 'feed-in' seria a melhor opção, mas a Aneel quer usar escambo de energia, como nos EUA", diz Antônio Granadeiro, presidente da Abeer (Associação Brasileira das Empresas de Energia Renovável). Ele comemora, porém, a adoção do "net metering". "Melhor do que nada."

QUEIXAS DA INDÚSTRIA

As indústrias se queixam da tributação. Baterias e inversores representam a maioria do custo de uma instalação e pagam, no caso dos inversores, 60% de imposto.

"Não há um Proinfa para solar", diz Granadeiro, citando o programa de subsídios e a desoneração que permitiu que a energia eólica se expandisse no país.

O governo pede calma. Segundo Altino Ventura, secretário de planejamento e desenvolvimento energético do Ministério de Minas e Energia, é preciso primeiro ver como o piloto vai funcionar.

O teste será feito em São Paulo (com a distribuidora EDP Bandeirante), no Rio (com a Light), no Rio Grande do Sul (CEEE), em Santa Catarina (Celesc), no Pará (Celpa) e em Minas (Cemig).

A ideia é aferir o medidor inteligente a ser usado no país e o modelo de relacionamento entre o microprodutor de energia e a distribuidora.

Ventura afirma que o incentivo deverá favorecer indústrias instaladas no país. Coreia, Espanha, Japão e Alemanha têm prospectado oportunidades no Brasil.

segunda-feira, 19 de setembro de 2011

Dilma prevê investimento de R$ 5 bi em metrôs

16//09/2011 - Folha de S. Paulo A presidente Dilma Rousseff anunciará nos próximos dias investimentos de cerca de R$ 5 bilhões em metrôs. É o maior valor já investido pelo governo federal nesse tipo de transporte. Projetos em quatro cidades (Belo Horizonte, Salvador, Porto Alegre e Curitiba) já estão confirmados. O Rio de Janeiro ainda tenta recursos. Os projetos já aprovados somam 80,8 km de metrô e têm previsão de obras com duração de três a quatro anos. Eles teriam custo total estimado em cerca de R$ 10 bilhões. O valor de R$ 5 bilhões é o que está sendo estimado pelas capitais. Mas, até o anúncio oficial -ainda sem data-, pode mudar. A diferença entre o custo da obra e o repasse do governo terá de ser bancada por Estados e municípios, que também devem conseguir parcerias privadas. O anúncio do governo é um contraponto a um dos principais temas da campanha de José Serra (PSDB) à Presidência em 2010, que prometia construir 300 km de metrô. As obras de metrô com recursos federais ficaram praticamente paralisadas nos últimos 20 anos -no período, foram feitos apenas pequenos investimentos em Belo Horizonte e Recife. Hoje o país tem 226 km de malha. Segundo Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), em média se faz 1,2 km de metrô ao ano no país, o que é muito pouco, diz. Os recursos federais para metrôs são do PAC da Mobilidade, que tem R$ 18 bilhões para projetos de transporte urbano em cidades com mais de 700 mil habitantes. As obras de metrô no Brasil costumam enfrentar atraso e estouro de orçamento. Em Salvador, a construção da linha de 22 km com recursos do PAC vai ser anunciada sem que a linha antiga de 6 km, iniciada em 1999, esteja pronta. A linha nova será feita no lugar de um projeto de ônibus articulado para a Copa 2014. A Folha revelou em julho que um lobby de empreiteiras fez o governo da Bahia trocar o sistema pelo metrô, com custo. O custo do metrô será cinco vezes maior, e ele não fica pronto até a Copa.

quinta-feira, 30 de junho de 2011

Protótipo do 1º trem magnético brasileiro, Maglev-Cobra é apresentado em feira de ciência no Rio
30/06/2011
Um dos destaques da II Feira Faperj de Ciência, Tecnologia e Inovação, no Centro Cultural Ação da Cidadania, na Saúde, no Rio de Janeiro, é o protótipo do primeiro trem magnético brasileiro, o Maglev-Cobra, que se move por meio de levitação (imãs) a 70 km/h. A informação é do jornal “O Globo”.
Desenvolvido pela Coppe/UFRJ, o Maglev tem uma tecnologia que permite que o veículo faça curvas acentuadas, vença aclives e opere em vias elevadas ou em nível no solo. Segundo Richard Stephan, um dos responsáveis pelo projeto, o trem é movido a energia elétrica, não emite gases nem causa poluição sonora.
“Ele pode ser adaptado à topografia, passar, por exemplo, em canteiros centrais de avenidas e margens de rios”, disse Stephan.
Uma das vantagens do Maglev é o custo de implantação: um terço do necessário para o metrô, ou aproximadamente R$ 33 milhões por quilômetro. Previsto ainda para 2011, o teste em maior escala depende da liberação de verba do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O Maglev será usado, numa primeira etapa, num trecho de 200 metros no campus da UFRJ, na Ilha do Fundão.
Protótipo do 1º trem magnético brasileiro, Maglev-Cobra é apresentado em feira de ciência no Rio
30/06/2011
Um dos destaques da II Feira Faperj de Ciência, Tecnologia e Inovação, no Centro Cultural Ação da Cidadania, na Saúde, no Rio de Janeiro, é o protótipo do primeiro trem magnético brasileiro, o Maglev-Cobra, que se move por meio de levitação (imãs) a 70 km/h. A informação é do jornal “O Globo”.
Desenvolvido pela Coppe/UFRJ, o Maglev tem uma tecnologia que permite que o veículo faça curvas acentuadas, vença aclives e opere em vias elevadas ou em nível no solo. Segundo Richard Stephan, um dos responsáveis pelo projeto, o trem é movido a energia elétrica, não emite gases nem causa poluição sonora.
“Ele pode ser adaptado à topografia, passar, por exemplo, em canteiros centrais de avenidas e margens de rios”, disse Stephan.
Uma das vantagens do Maglev é o custo de implantação: um terço do necessário para o metrô, ou aproximadamente R$ 33 milhões por quilômetro. Previsto ainda para 2011, o teste em maior escala depende da liberação de verba do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O Maglev será usado, numa primeira etapa, num trecho de 200 metros no campus da UFRJ, na Ilha do Fundão.

quinta-feira, 19 de maio de 2011

Antes de Marconi, o padre Landell de Moura

18/05/2011 - O Estado de São Paulo, Rose Saconi

Furo da criação de Landell foi dado pelo Estado, que anunciou a transmissão pioneira no dia 16 de julho de 1899


Poucos conhecem a história do padre Roberto Landell de Moura, homenageado ontem pela Câmara Municipal de São Paulo com o título de Cidadão Paulistano in Memorian.

O cientista, que nasceu em Porto Alegre em 1861, foi precursor do rádio, da televisão e do teletipo, entre outras descobertas importantes. Foi ele quem transmitiu, pela primeira vez no mundo, no final do século 19, a voz humana a distância por meio de uma onda eletromagnética, em experiência realizada na cidade de São Paulo, entre a Avenida Paulista e o alto de Santana. Isso ocorreu antes das experiências do italiano Guglielmo Marconi em 1914.

Um dos mais completos trabalhos biográficos sobre esse sacerdote e cientista está no livro do jornalista Hamilton Almeida, Padre Landell de Moura – Um herói sem Glória.



sexta-feira, 1 de abril de 2011

Sao Paulo

30/03/2011 - Folha de S.Paulo

São Paulo é agora a única cidade do hemisfério Sul entre as 20 que mais produzem artigos científicos no mundo, diz um novo estudo. Ela subiu 21 posições desde 1996.

Ao conseguir centralizar o rápido crescimento da atividade científica brasileira, diz a Royal Society (a academia nacional de ciência britânica), São Paulo se destaca entre as cidades em ascensão, especialmente por causa da Fapesp, órgão que fomenta a pesquisa no Estado.

Os britânicos ressaltam que a Constituição paulista obriga o Estado a repassar 1% da sua receita tributária ao órgão e cita o seu diretor científico, Carlos Henrique de Brito Cruz, dizendo que, por isso, "provavelmente nenhuma outra agência de fomento no mundo inteiro tem tal segurança e autonomia".

Eles estão preocupados, porém, com "as reduções significativas no orçamento de ciência em 2011" do país.

O Ministério da Ciência e Tecnologia deve ter um corte de cerca de R$ 1,7 bilhão.

"É preocupante, mas em São Paulo 65% do dinheiro para a ciência é estadual, contra uma média de 20% no resto do país", diz Brito.

Além disso, é citada a barreira do português, língua na qual muitos cientistas brasileiros ainda publicam, mas que é pouco amigável para a colaboração internacional.

A subida da capital paulista só foi ofuscada por cidades chinesas que também entraram no top 20, como Nanquim, que subiu 66 posições.

Além de São Paulo e Nanquim, a lista tem outras quatro cidades chinesas, cinco americanas, as cinco principais capitais europeias, Moscou, Toronto, Seul e Tóquio.

No que se refere ao crescimento chinês, o relatório sugere uma revisão da previsão de que o país ultrapassaria os EUA em número de artigos publicados depois de 2020. Pelo andar da carruagem, isso acontecerá já em 2013.

No rumo certo

27/03/11 - Valor Econômico - Roberto Rockmann

Desde 1997, quando o setor privado ingressou no setor ferroviário, o Brasil voltou aos trilhos. A movimentação de cargas subiu 86% chegando a pouco mais de 470 milhões de toneladas anuais, e o modal responde por 25% das cargas transportadas no país, um acréscimo de oito pontos percentuais em relação aos dados de treze anos atrás. Com investimentos de R$ 24 bilhões até 2010 e a previsão de mais R$ 3 bilhões em recursos neste ano, as concessionárias tornaram as linhas férreas mais eficientes. Novas estradas de ferro devem sair do papel nos próximos anos e a indústria de máquinas e equipamentos prevê a melhor década de negócios da história, mas para que o modal continue a avançar na matriz de transportes nacional será preciso desatar alguns nós.

A ampliação das linhas férreas tem sido alvo do governo federal e das concessionárias. Estima-se que nos próximos dez anos a malha aumentará dos atuais 29 mil km para 40 mil km de extensão. "A expansão da malha com os novos projetos pode fazer as ferrovias responderem por 32% da carga movimentada no país em 2020, mas ainda há muito a fazer para aumentar sua competitividade", diz o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. 

Um dos principais novos trechos a serem lançados nos próximos anos é a ferrovia Nova Transnordestina, investimento orçado em R$ 5,4 bilhões, cuja construção está em estágio avançado. Com 1.728 quilômetros de extensão ligando Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), a estrada de ferro, cujo principal acionista é a CSN, terá como vantagem o fato de estar distante de vias urbanas, o que permitirá velocidades de 80 km/h. Estima-se que a ferrovia possa contribuir para o crescimento agrícola no Cerrado nordestino, auxiliando o escoamento da safra na região. O transporte de fertilizantes, minério e combustíveis também deverá ser facilitado.

No Norte do país, a Vale investe no modal para reduzir custos e ter preços de minério de ferro mais competitivos em relação às rivais da Austrália e Europa, mais próximas do dinâmico mercado asiático. Maior produtora de minério de ferro do mundo, a empresa prevê aumento de capacidade de 191 milhões de toneladas métricas por ano até 2015, sendo que boa parte do acréscimo, cerca de 130 milhões de toneladas anuais, virá de Carajás (PA). 

Para atender à maior produção, a Vale investirá cerca de US$ 3 bilhões na expansão do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e na ampliação da estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para se conectar à serra sul de Carajás. 

Com os 11 mil quilômetros de linhas sendo construídos, a indústria de bens de capital antecipa ótimos resultados. "Deveremos bater nosso recorde nesta década com a produção de 40 mil vagões, cerca de 30% a mais do que produzido nos anos 70, e a fabricação de 2,1 mil locomotivas, quase o triplo da década de 1970. Até 2025, as ferrovias podem responder por 35% das cargas no país, segundo estimativas do governo", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). 

As encomendas não estão mais tão concentradas na indústria de aço e mineração, principais clientes das ferrovias, mas começam a crescer entre outros elos da cadeia, como o agronegócio e a indústria. "Os vagões que estamos fabricando estão cada vez mais complexos, atendendo à movimentação de açúcar, grãos, fertilizantes. Estamos lançando vagões para contêineres que podem ser empilhados um no outro", diz o presidente da AmstedMaxion, Ricardo Chuahy. 

A evolução da produção ferroviária representou aumento da participação de mercadorias tradicionais - como minérios e carvão mineral, que respondem por 75% das cargas transportadas pelos trilhos - e não tradicionais, como o agronegócio, que representa 12% da movimentação de cargas. De 1997 a 2010, o transporte de contêineres pulou de 3,4 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para pouco mais de 275 mil TEUs em 2010, indicando que o modal tem contribuído para a circulação de cargas industrializadas, de maior valor agregado.

Se há otimismo, há também entraves a resolver. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), feita com 331 profissionais de logística que atuam nas maiores empresas do Brasil segundo o faturamento, apontou que 20% utilizam o modal ferroviário como meio de transporte, enquanto 22% já tentaram, mas não obtiveram sucesso. "A malha brasileira hoje tem apenas 29 mil Km, sendo que apenas 10 mil quilômetros são de fato mais utilizados. Boa parte desses projetos novos entrará em operação depois da metade desta década e a malha existente tem muitos problemas que reduzem a eficiência", destaca Paulo Fleury, diretor do Ilos. "Além dos projetos de ferrovias, há necessidade de ampliação dos portos, os movimentos têm de ser paralelos", diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).

Um gargalo do segmento é a baixa velocidade comercial das locomotivas que atravessam as linhas férreas. Hoje, os trens correm na média a 28 km/h, abaixo dos 40 km/h apurados nos Estados Unidos e dos 60 km/h registrados na China. A situação fica mais crítica nas regiões metropolitanas das grandes cidades, como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, onde os trens desaceleram ainda mais e rodam a apenas 5 km/h. A lentidão tem duas explicações: mais de 100 mil famílias moram próximas as linhas e há centenas de cruzamentos das ferrovias com trens de passageiros ou com rodovias, o que restringe a velocidade do maquinista.

Exemplo dessas dificuldades pode ser visto na região metropolitana de São Paulo, onde os trens de carga disputam espaço na mesma linha com os trens de passageiros. O problema dificulta a chegada dos trens ao porto de Santos - em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai bastante. Mesmo de madrugada, a velocidade dos trens é baixa, não excedendo 20 km/h. A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, projeto de anel ferroviário que existe há 11 anos e circundaria a região metropolitana de São Paulo, permitindo a segregação das duas linhas e retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. 

"Há mais de 700 obras que poderiam ser tocadas pela iniciativa privada como concessões administrativas e poderiam dar maior competitividade ao segmento. A malha atual é centenária e muita tecnologia nova não consegue ser absorvida", diz Vilaça, da ANTF. A privatização do setor foi iniciada em 1996. Hoje, as concessionárias estão na metade dos seus contratos de concessão, que expiram entre 2026 a 2028, mas já há preocupação com o término dos contratos, que estipulam que pode ser feita a renovação das concessões, mas não incluem os detalhes de como essa prorrogação poderia ser feita. "Esse não é um problema que preocupa no curto e médio prazos, mas no longo prazo pode atrasar alguns investimentos, por conta das indefinições atuais", diz Vilaça. As empresas contrataram um relatório da McKinsey sobre o assunto e estão discutindo o tema com o governo e a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT).

O transporte de cargas não é o único foco do setor ferroviário. Hoje, há expectativa em relação à licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai interligar as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro. O leilão, previsto para abril, poderá movimentar R$ 34 bilhões e atrair interessados nacionais e internacionais. Hoje, os trens transportam menos de 2 milhões de passageiros por ano nas duas principais linhas do segmento: Carajás e a estrada de ferro Vitória-Minas. 

sexta-feira, 7 de janeiro de 2011

Safra brasileira cresce 11,6% em 2010

07/01/2011 - Webtranspo

Dados do IBGE apontam balanço positivo

Nesta quinta-feira, 9, foi divulgado o balanço realizado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) sobre a safra nacional de cereais, leguminosas e oleaginosas. Conforme o levantamento, ao longo do ano passado, foram produzidas 149,5 milhões de toneladas dessas culturas, resultado 11,6% superior ao obtido em 2009.

Além disso, o número também é maior do que o recorde de 2008, quando foram registrados 146 milhões de toneladas produzidas. No mesmo período, segundo o instituto, a área colhida foi de 46,6 milhões de hectares, 1,3% a menos do que em 2009.

Segundo os dados, as três principais culturas (arroz, milho e soja) - que juntas representam 90,9% da produção - respondem por 83,5% da área colhida e registram, em relação ao ano anterior, variações de –6,3%, -6,5% e +7,1%, respectivamente.

Dados regionais

De acordo com os números divulgado, de janeiro a dezembro, a produção de cereais, leguminosas e oleaginosas na região Sul alcançou 64,1 milhões de toneladas; no Centro-Oeste, 52,5 milhões de toneladas; no Sudeste, 17,1 milhões de toneladas; no Nordeste, 11,9 milhões de toneladas; e no Norte, 4 milhões de toneladas.

Em relação à safra passada, houve aumento nas regiões Norte (6,0%), Sul (22,3%), Centro-Oeste (7,4%), Nordeste (0,9%), ao passo que, no Sudeste, houve queda de 0,7%. O Paraná liderou a produção nacional de grãos no ano passado, com uma participação de 21,6%, seguido pelo Mato Grosso, com 19,3%, e Rio Grande do Sul, com 16,9%. Estes estados representam juntos 57,8% do total nacional.