sexta-feira, 1 de abril de 2011

Sao Paulo

30/03/2011 - Folha de S.Paulo

São Paulo é agora a única cidade do hemisfério Sul entre as 20 que mais produzem artigos científicos no mundo, diz um novo estudo. Ela subiu 21 posições desde 1996.

Ao conseguir centralizar o rápido crescimento da atividade científica brasileira, diz a Royal Society (a academia nacional de ciência britânica), São Paulo se destaca entre as cidades em ascensão, especialmente por causa da Fapesp, órgão que fomenta a pesquisa no Estado.

Os britânicos ressaltam que a Constituição paulista obriga o Estado a repassar 1% da sua receita tributária ao órgão e cita o seu diretor científico, Carlos Henrique de Brito Cruz, dizendo que, por isso, "provavelmente nenhuma outra agência de fomento no mundo inteiro tem tal segurança e autonomia".

Eles estão preocupados, porém, com "as reduções significativas no orçamento de ciência em 2011" do país.

O Ministério da Ciência e Tecnologia deve ter um corte de cerca de R$ 1,7 bilhão.

"É preocupante, mas em São Paulo 65% do dinheiro para a ciência é estadual, contra uma média de 20% no resto do país", diz Brito.

Além disso, é citada a barreira do português, língua na qual muitos cientistas brasileiros ainda publicam, mas que é pouco amigável para a colaboração internacional.

A subida da capital paulista só foi ofuscada por cidades chinesas que também entraram no top 20, como Nanquim, que subiu 66 posições.

Além de São Paulo e Nanquim, a lista tem outras quatro cidades chinesas, cinco americanas, as cinco principais capitais europeias, Moscou, Toronto, Seul e Tóquio.

No que se refere ao crescimento chinês, o relatório sugere uma revisão da previsão de que o país ultrapassaria os EUA em número de artigos publicados depois de 2020. Pelo andar da carruagem, isso acontecerá já em 2013.

No rumo certo

27/03/11 - Valor Econômico - Roberto Rockmann

Desde 1997, quando o setor privado ingressou no setor ferroviário, o Brasil voltou aos trilhos. A movimentação de cargas subiu 86% chegando a pouco mais de 470 milhões de toneladas anuais, e o modal responde por 25% das cargas transportadas no país, um acréscimo de oito pontos percentuais em relação aos dados de treze anos atrás. Com investimentos de R$ 24 bilhões até 2010 e a previsão de mais R$ 3 bilhões em recursos neste ano, as concessionárias tornaram as linhas férreas mais eficientes. Novas estradas de ferro devem sair do papel nos próximos anos e a indústria de máquinas e equipamentos prevê a melhor década de negócios da história, mas para que o modal continue a avançar na matriz de transportes nacional será preciso desatar alguns nós.

A ampliação das linhas férreas tem sido alvo do governo federal e das concessionárias. Estima-se que nos próximos dez anos a malha aumentará dos atuais 29 mil km para 40 mil km de extensão. "A expansão da malha com os novos projetos pode fazer as ferrovias responderem por 32% da carga movimentada no país em 2020, mas ainda há muito a fazer para aumentar sua competitividade", diz o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. 

Um dos principais novos trechos a serem lançados nos próximos anos é a ferrovia Nova Transnordestina, investimento orçado em R$ 5,4 bilhões, cuja construção está em estágio avançado. Com 1.728 quilômetros de extensão ligando Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), a estrada de ferro, cujo principal acionista é a CSN, terá como vantagem o fato de estar distante de vias urbanas, o que permitirá velocidades de 80 km/h. Estima-se que a ferrovia possa contribuir para o crescimento agrícola no Cerrado nordestino, auxiliando o escoamento da safra na região. O transporte de fertilizantes, minério e combustíveis também deverá ser facilitado.

No Norte do país, a Vale investe no modal para reduzir custos e ter preços de minério de ferro mais competitivos em relação às rivais da Austrália e Europa, mais próximas do dinâmico mercado asiático. Maior produtora de minério de ferro do mundo, a empresa prevê aumento de capacidade de 191 milhões de toneladas métricas por ano até 2015, sendo que boa parte do acréscimo, cerca de 130 milhões de toneladas anuais, virá de Carajás (PA). 

Para atender à maior produção, a Vale investirá cerca de US$ 3 bilhões na expansão do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e na ampliação da estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para se conectar à serra sul de Carajás. 

Com os 11 mil quilômetros de linhas sendo construídos, a indústria de bens de capital antecipa ótimos resultados. "Deveremos bater nosso recorde nesta década com a produção de 40 mil vagões, cerca de 30% a mais do que produzido nos anos 70, e a fabricação de 2,1 mil locomotivas, quase o triplo da década de 1970. Até 2025, as ferrovias podem responder por 35% das cargas no país, segundo estimativas do governo", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). 

As encomendas não estão mais tão concentradas na indústria de aço e mineração, principais clientes das ferrovias, mas começam a crescer entre outros elos da cadeia, como o agronegócio e a indústria. "Os vagões que estamos fabricando estão cada vez mais complexos, atendendo à movimentação de açúcar, grãos, fertilizantes. Estamos lançando vagões para contêineres que podem ser empilhados um no outro", diz o presidente da AmstedMaxion, Ricardo Chuahy. 

A evolução da produção ferroviária representou aumento da participação de mercadorias tradicionais - como minérios e carvão mineral, que respondem por 75% das cargas transportadas pelos trilhos - e não tradicionais, como o agronegócio, que representa 12% da movimentação de cargas. De 1997 a 2010, o transporte de contêineres pulou de 3,4 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para pouco mais de 275 mil TEUs em 2010, indicando que o modal tem contribuído para a circulação de cargas industrializadas, de maior valor agregado.

Se há otimismo, há também entraves a resolver. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), feita com 331 profissionais de logística que atuam nas maiores empresas do Brasil segundo o faturamento, apontou que 20% utilizam o modal ferroviário como meio de transporte, enquanto 22% já tentaram, mas não obtiveram sucesso. "A malha brasileira hoje tem apenas 29 mil Km, sendo que apenas 10 mil quilômetros são de fato mais utilizados. Boa parte desses projetos novos entrará em operação depois da metade desta década e a malha existente tem muitos problemas que reduzem a eficiência", destaca Paulo Fleury, diretor do Ilos. "Além dos projetos de ferrovias, há necessidade de ampliação dos portos, os movimentos têm de ser paralelos", diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).

Um gargalo do segmento é a baixa velocidade comercial das locomotivas que atravessam as linhas férreas. Hoje, os trens correm na média a 28 km/h, abaixo dos 40 km/h apurados nos Estados Unidos e dos 60 km/h registrados na China. A situação fica mais crítica nas regiões metropolitanas das grandes cidades, como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, onde os trens desaceleram ainda mais e rodam a apenas 5 km/h. A lentidão tem duas explicações: mais de 100 mil famílias moram próximas as linhas e há centenas de cruzamentos das ferrovias com trens de passageiros ou com rodovias, o que restringe a velocidade do maquinista.

Exemplo dessas dificuldades pode ser visto na região metropolitana de São Paulo, onde os trens de carga disputam espaço na mesma linha com os trens de passageiros. O problema dificulta a chegada dos trens ao porto de Santos - em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai bastante. Mesmo de madrugada, a velocidade dos trens é baixa, não excedendo 20 km/h. A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, projeto de anel ferroviário que existe há 11 anos e circundaria a região metropolitana de São Paulo, permitindo a segregação das duas linhas e retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. 

"Há mais de 700 obras que poderiam ser tocadas pela iniciativa privada como concessões administrativas e poderiam dar maior competitividade ao segmento. A malha atual é centenária e muita tecnologia nova não consegue ser absorvida", diz Vilaça, da ANTF. A privatização do setor foi iniciada em 1996. Hoje, as concessionárias estão na metade dos seus contratos de concessão, que expiram entre 2026 a 2028, mas já há preocupação com o término dos contratos, que estipulam que pode ser feita a renovação das concessões, mas não incluem os detalhes de como essa prorrogação poderia ser feita. "Esse não é um problema que preocupa no curto e médio prazos, mas no longo prazo pode atrasar alguns investimentos, por conta das indefinições atuais", diz Vilaça. As empresas contrataram um relatório da McKinsey sobre o assunto e estão discutindo o tema com o governo e a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT).

O transporte de cargas não é o único foco do setor ferroviário. Hoje, há expectativa em relação à licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai interligar as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro. O leilão, previsto para abril, poderá movimentar R$ 34 bilhões e atrair interessados nacionais e internacionais. Hoje, os trens transportam menos de 2 milhões de passageiros por ano nas duas principais linhas do segmento: Carajás e a estrada de ferro Vitória-Minas.